Рама и тягово-сцепное устройство КАМАЗ

Рама и тягово-сцепное устройство КАМАЗ

Рама (рис. 1) автомобиля штампованная, клепаная, состоит из двух лонжеронов швеллерного переменного сечения, соединенных поперечинами. Спереди рама имеет буфер. К передним концам лонжеронов прикреплены болтами буксирные крюки.
На задней поперечине рамы автомобилей моделей 5320 (Предусмотрена комплектация рамы этих моделей, а также мод. 53213 без задней поперечины и с установкой буксирных крюков для вытаскивания застрявших автомобилей.), 53212, 53211 и 55102 установлено тягово-сцепное устройство с. резиновыми упругими элементами, обеспечивающими двустороннюю амортизацию.

На задней поперечине рамы автомобиля моделей 5410, 54112, 5511, 55111 имеется жесткая буксирная проушина. Она предназначена только для буксирования неисправного автомобиля на короткое расстояние; пользоваться ею для постоянного буксирования прицепа нельзя.

На автомобилях моделей 5320 и 5410, поставляемых заказчику, установлен передний буфер с двумя буксирными вилками со шкворнями; на автомобиле мод. 5320 — два задних буфера.
Лонжероны изготовлены из полосовой низколегированной стали толщиной 8 мм. Максимальное сечение лонжерона 262X80 мм.
Автомобили имеют разную длину рам в зависимости от базы. В зоне установки задней балансирной подвески лонжероны рамы автомобиля мод. 53212 усилены накладками.

Рис. 1. Рама в сборе с передним буфером и тягово-сцепным устройством:
1 — поперечина № 1; 2 — кронштейн передней опоры силового агрегата; 3 — поперечина № 2; 4 — кронштейн задней опоры силового агрегата; 5 —правый лонжерон; 6 — кронштейн балки поддерживающей опоры силового агрегата; 7 — поперечина № 3; S — поперечина № 4; 9 — нижняя косынка поперечины № 5; 10 — верхняя косынка поперечины № 5; 11 — поперечина № 5; 12 — задняя поперечина; 13 — раскос задней поперечины; 14 —стяжка раскоса задней поперечины; 15 — прокладка кронштейна балансирной подвески; 16 — левый лонжерон; 17 — задний кронштейн передней подвески; 18 — кронштейн амортизатора; 19 — кронштейн опоры радиатора; 20 — передний кронштейн передней подвески

Рис. 2. Тягово-сцепное устройство типа крюк-петля:
1 — колпак гайки крюка; 2 — корпус; 3 — болт; 4 — шплинт; 5 — упругий элемент; 6 — гайка; 7 — пружинная шайба; 8 — болт крепления собачки; 9 — собачка защелки; 10 — пружина собачки; 11 — цепь шплинта защелки; 12 — ось собачки; 13 — гайка крепления защелки; 14 — защелка крюка; 15 — крюк; 16 — масленка; 17 — палец защелки; 18 — грязеотражатель крюка; 19 — крышка корпуса; 20 — задний фланец; 21 — передний фланец; 22 — гайка - крюка; 23 — масленка

Кронштейны опор силового агрегата, опор кабины и передней подвески соединены с деталями рамы заклепками и болтами с гайками.

Тягово-сцепное устройство автомобилей моделей 5320, 55102 типа крюк-петля (рис. 2), установлено в задней поперечине рамы. Стебель буксирного крюка 15 вставлен в массивный цилиндрический корпус 2, с одной стороны закрытый защитным колпаком 1, а с другой — крышкой 19 корпуса. Резиновый упругий элемент 5 расположен между двумя опорными фланцами 20 и 21. Наличие резинового упругого элемента смягчает ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при движении по неровной дороге. На пальце 17 установлена защелка 14 крюка, застопоренная собачкой 9 и шплинтом с цепью 11; это не дает возможности дышлу прицепа выйти из зацепления с крюком.

В процессе эксплуатации автомобиля для устранения осевого перемещения буксирного крюка необходимо разобрать буксирный прибор, выправить фланцы 20, 21 и при необходимости установить дополнительные шайбы между фланцами и резиновым упругим элементом 5. Предварительное сжатие буфера при этом не должно превышать 2 мм.

При эксплуатации с прицепом необходимо избегать складывания автопоезда, так как это может привести к поломке крюка.
Тягово-сцепное устройство автомобиля мод. 53212 типа шкворень-петля (рис. 3), представляет собой V-образный ловитель 15, который закреплен на задней поперечине с помощью упругого фланца 11 и корончатой гайки 12. Амортизация осуществляется двумя резиновыми буферами 14, расположенными с обеих сторон задней поперечины 10 рамы.

На ловителе закреплен исполнительный механизм с предохранителем 4 саморасцепки. В направляющей полости корпуса 6 находится шкворень 5, который фиксируется в крайнем верхнем положении рычагом 7, закрепленным на оси 8.

При ударе сцепной петли дышла прицепа по шкворню последний поднимается и освобождает рычаг, который под действием пружин возвращается в нижнее положение и опускает шкворень в отверстие сцепной петли. Предохранитель саморасцепки при этом выходит из фиксированного положения и запирает шкворень.

Седельно-сцепное устройство, установленное на автомобилях моделей 5410 и 54112, служит для шарнирного соединения тягача с полуприцепом, передачи части нагрузки от полуприцепа на раму тягача и передачи тягового усилия от тягача к полуприцепу, обеспечивает полуавтоматические сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Сцепные шкворни полуприцепа должны иметь диаметр шейки 50,7—50,9 мм.

Рис. 3. Тягово-сцепное устройство типа шкворень-петля :
1 — рукоятка; 2 — пружина; 3 — контргайка; 4 — предохранитель саморасцепки; 5 — шкворень; 6 — корпус исполнительного механизма; 7 — рычаг; 8 — ось рычага; 9 — передний фланец; 10 — задняя поперечина рамы; 11 — упорный фланец; 12 — гайка; 13 — задний фланец; 14 — резиновый буфер; 15 — ловитель

При износе поверхностей губок сцепного механизма, охватывающих шкворень полуприцепа, до диаметра отверстия 54 мм нужно заменить их губки новыми или восстановить их наплавкой металла с последующей обработкой до диаметра 50,2—50,4 мм.
Седельно-сцепное устройство установлено на кронштейнах 13 (рис. 4) с резинометаллическими шарнирами, которые прикреплены болтами к раме автомобиля. Оси 15 шарниров фиксируются от осевого перемещения стопорными пластинами с болтами. Седло 16 вращается в шарнирах кронштейнов, что допускает продольный наклон седла.

Резинометаллические шарниры позволяют значительно снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму тягача, а также обеспечивают некоторый поперечный наклон седла.

Сцепной механизм, размещенный под опорной плитой седла, состоит из двух сцепных губок 1 а 7, запорного кулака 6 со штоком 4 и пружиной 5, защелки 3 с пружиной 2, рычага 10 управления расцепкой и предохранителя саморасцепки.
Запорный кулак имеет два положения: заднее — губки закрыты, переднее — губки открыты. Шток 4 запорного кулака 6 удерживается от случайного перемещения в переднее положение предохранителем 12 саморасцепки. После предварительного поворота предохранителя саморасцепки кулак отводится в переднее положение рычагом 10 управления расцепкой и фиксируется в этом положении защелкой 3.

При введении сцепного шкворня в зев губок (кулак зафиксирован защелкой во взведенном положении) они раскрываются, и кулак, освобожденный от фиксации защелки, перемещается и упирается в затылок губок. При дальнейшем перемещении шкворня кулак под действием пружины 5 входит в паз губки. Таким образом обеспечивается их надежное запирание.

Рис. 4. Седельно-сцепное устройство:
1— левая сцепная губка; 2 — пружина защелки; 3— защелка; 4 — шток запорного кулака; 5 — пружина запорного кулака; 6 — запорный кулак; 7 — правая сцепная губка; 8 — ось губки; 9 и 14 — масленки; 10 — рычаг управления расцепкой; 11 — ось предохранителя саморасцепки; 12 — предохранитель саморасцепки; 13 — кронштейн седла; 15 — ось шарнира; 16 - седло; 17 — шпилька запорного кулака

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАМЫ И ТЯГОВО-СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА, ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Смотреть также:

• Подвеска КАМАЗ
• Колеса и шины КАМАЗ
• Рулевое управление КАМАЗ

Перейти на главную страницу