БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ МАЗ

ДВИГАТЕЛЬ МАЗ

1 1. БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

 БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

Блок цилиндров 7 (см. рис. 4) двигателя представляет собой моноблочную V образную конструкцию с расположением цилиндров двумя рядами под углом 90°. Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна и выполнен как одно целое с верхней частью картера

Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм в связи с тем что на одной шатунной шейке крепятся два шатуна один правого ряда другой левого Блок имеет рубашку охлаждения В отверстия блока уста наливают мокрые гильзы В нижней части блока расположены четыре коренные опоры коленчатого вала которые растачивают в сборе с крышками, поэтому последние невзаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении При их установке необходимо следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке Крепление крышек коренных подшипников коленчатого вала осуществляется вертикальными болтами М20 и двумя горизонтальными (стяжными) болтами М14

Гильзы цилиндров 6 (см рис 4) Вставные мокрого типа отлиты из специального чугуна Гильзы центрируются в блоке верхним и нижним поясами В двух канавках нижнего центрирующего пояска гильзы заложены резиновые уплотнительные кольца предупреждающие попадание воды из pv6aniKH охлаждения в картер двигателя Для устранения кавитационных разрушений гильз цилиндров и блока в нижней части гильзы устанавливают антикавитационное кольцо В верхней части гильзы имеется буртик который входит в выточку в блоке

Коленчатый вал 2 (см. рис. 3) Изготовлен из стали 50Г имеет пять коренных и четыре шатунных шейки поверхности которых закалены токами высокой частоты Шатунные шейки вала имеют внутренние полости закрытые заглушками где масло подвергается дополнительной центробежной очистке Полости шатунных шеек сообщаются посредством наклонных каналов с поперечными каналами в коренных шейках

Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы В систему уравновешивания кроме того, входят выносные массы расположенные в маховике и на переднем конце коленчатого вала

От осевых смещений вал фиксируется четырьмя упорными бронзовыми полукольцами установленными в выточках задней коренной опоры и выполняющими роль упорного подшипника Осевой зазор коленчатого вала 0 121 — 0 265 мм. Носок и хвостовик вала уплотняются резиновыми самоподжимными сальниками.

Маховик 13 (см. рис 3) Отлит из серого чугуна и

крепится к коленчатому валу Во избежание самоотвертывания болтов крепления маховика под каждые два соседних болта устанавливают замковую пластину

Глава 1

ДВИГАТЕЛЬ

Шатун 3 (см рис 4) 'Стальной двутаврового сечения с косым разъемом нижней головки В нижнюю головку установлены сменные вклады ши шатунного подшипника Крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали разной- длины Болты предохраняются от самоотвертывания замковыми шайбами Нижняя головка окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы На крышке и шатуне со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра На стыке со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде числа одинакового для шатуна и крышки В верхнюю

головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Вдоль стержня шатуна просверлен масляный канал, по которому масло от нижней головки под давлением поступает к поршневому пальцу.

Поршень 14 (см. рис. 4). Отлит из высоко-кремнистого алюминиевого сплава. В головке поршня расположена камера сгорания. На наружной поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках установлены компрессионные кольца, в двух нижних маслосъемные.

Для обеспечения точной посадки поршни и гильзы цилиндров делятся на шесть размерных групп, обозначаемые клеймами А, Б, В, Г, Е, Ж на днищах поршней и на верхних торцах гильз. Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях имеются канавки, в которые заложены пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца. Поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали 12ХНЗА. Соединение пальца с шатуном и поршнем — плавающего типа.

Поршневые кольца. На поршень устанавливают три компрессионных и два маслосъемных кольца. Компрессионные кольца выполняются с конусной рабочей поверхностью (под углом к оси 10°) Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. Маслосъемные кольца по конструкции и размерам одинаковы.

Поршневые кольца изготавливают из специального чугуна, верхнее компрессионное кольцо из высокопрочного чугуна специального химического состава.

Рис. 3. Продольный разрез двигателя:

I—          масляный картер; 2—коленчатый вал; 3— шатун; 4— блок цилиндров; 5—распределительный вал; 6 — вал привода топливного насоса; 7 — крышка распределительных шестерен; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9— автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 10—топливный насос высокого давления;

II—        регулятор частоты вращения; 12— турбокомпрессор; 13—маховик; 14 — маслоприемник; 15 — пробка

для спуска масла; 16 — масляный насос

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала. Выполнены в виде тонкостенных вкладышей, которые имеют стальное основание и рабочий слой из свинцовой бронзы. До 1978 г. вкладыши изготавливали из сталеалюминиевой полосы. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием отверстия для подвода масла и канавки для его распределения, вследствие чего вкладыши не взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемы. На

краях вкладышей выдавлены усы которые входят в выточки сделанные в теле блока цилиндров крышках коренных подшипников а также в шатунах и их крышках и тем самым предотвращают проворачивание вкладышей в гнездах

Для ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей с уменьшением внутреннего диаметра каждого из последующих размеров на 0 25 мм

Головки цилиндров 10 (см рис 4). Отлиты из низколегированного серого чугуна взаимозаменяемы и крепятся к блоку цилиндров шпильками, ввернутыми в блок Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и обработаны термически Между головкой и блоком для уплотнения ставят прокладку с окантовками цилиндровых отверстий и отверстий для прохода охлаждающей жидкости Для охлаждения наиболее нагреваемых мест головка цилиндров имеет водяную рубашку, сообщающуюся с рубашкой охлаждения блока цилиндров.

В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами коромысла клапанов стойки коромысел и форсунки В гнезда клапанов запрессованы сменные седла изготовленные из специального жароупорного чугуна В теле головки запрессованы направляющие металлокерамические втулки клапанов Седла и металлокерамические втулки клапанов окончательно обрабатывают после запрессовки их в головку

Рис 4 Поперечный разрез двигателя:

I              масляный насос; 2 коленчатый вал; 3- шатун 4 стартер 5 распределительный вал Б гильза цилиндра 7 — блок цилиндра, 8 — выпускной трубопровод, 9 форсунка, 10 — головка цилиндров;

II             —впускной трубопровод; 12 — турбокомпрессор; 13 — топливный насос высокого давления 14 поршень

Распределительный вал 19 (рис. 5) Расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого

вала парой цилиндрических шестерен со спиральными зубьями На торцах шестерен выбиты метки, совпадение которых должно быть обеспечено при сборке двигателя

Распределительный вал кованый из стали 45, имеет опорные шейки диаметром 54 мм Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы Поверхности всех опорных шеек и кулачков вала закалены токами высокой частоты

Толкатель 8 Представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали 45 На одном конце толкателя имеется отверстие в которое запрессованы заподлицо две свертные втулки, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС 4 4 25 На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик

Штанги толкателей 3 Изготовлены из сталь ной бесшовной трубы Для прохода смазки через полости штанг к подшипникам коромысел клапанов в наконечниках штанг толкателей просверлены масляные каналы

Рис 5 Механизм газораспределения. / — коромысло клапана 2 — ось коромысла; 3 — контргайка; 4 — регулировочный винт; 5 штанга толкателя 6 — пята толкателя; 7 -ось толкателей; 8 — толкатель; 9 — установочный штифт оси коромысла; 10 - болт крепления оси; 11 тарелка пружин клапана 12— втулка тарелки 13 — сухарь крепления клапана 14 — наружная пружина клапана; 15 внутренняя пружина; 16 упорная шайба 17 — направляющая втулка клапана; 18 впускной клапан; 19 — распределительный вал; 20 — ролик толкателя 21 — седло

выпускного клапана; 22 — выпускной клапан

Коромысло клапана 1 Установлено на индивидуальные оси Коромысла и все их детали крепления унифицированы Подшипниками коромысла служат две втулки из бронзовой ленты ОЦС 4 4 2 5 запрессованные в отверстие коромысла Кольцевое пространство между втулками соединено каналом с резьбовым отверстием под регулировочный винт и служит для подачи смазки к подшипникам коромысла. Конец регулировочного винта, выступающий над плоскостью коромысла имеет прорезь под отвертку и резьбу для навертывания контргайки Прорезь необходима для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана Через масляные каналы регулировочного винта смазка подается к подшипникам коромысел клапанов

Каждое коромысло установлено на отдельной оси крепящейся к плоскости головки одним бол том Осевой зазор коромысел ограничивается стопорными кольцами установленными в канавки на концах осей коромысел

Клапаны. Впускной клапан изготовлен из ста ли 4Х10С2М (ЭИ 107) выпускной — из стали 4Х14Н14В2М (ЭИ 69) Поверхность рабочей фаски выпускного клапана наплавлена стеллитом ВЗК Каждый клапан имеет по две пружины наличие которых обеспечивает приводу высокую резонансную характеристику Наружная и внутренняя пружины клапана, изготовленные из пружинной проволоки 50ХФА имеют противоположно направленную навивку

Техническое обслуживание и регулировка

Первая подтяжка гаек крепления головок производится по окончании об-катки автомобиля (через 1000 км про бега), а повторная при первом ТО 2 с последующей регулировкой клапан ных зазоров после каждой подтяжки При дальнейшей эксплуатации автомобиля подтяжки гаек не требуется После замены прокладки головки цилиндров подтяжку производят соответственно при первом ТО-1 и первом ТО 2 Момент затяжки гаек на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80—90 °С должен составлять 24—26 кгс-м, на холодном двигателе 22 24 кгс-м Подтягивать гайки необходимо только динамометрическим ключом в два приема, соблюдая последовательность, указанную на рис 6

Регулировка клапанного механизма. Тепловые зазоры клапанного механизма необходимо регулировать на холод ном двигателе в следующем порядке выключить подачу топлива, снять крышки головок цилиндров, проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который должен составлять 12—15 кгс м,

проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ломиком, вставленным в отверстие в маховике или ключом 32 мм за болт крепления шкива, внимательно наблюдать за движением впускного клапана первого цилиндра, после того как впускной клапан полностью поднимется (полностью закроется), следует провернуть коленчатый вал еще примерно на 1/3 оборота в это время в первом цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого цилиндра закрыты,

проверить пластинчатым щупом зазоры между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра, при необходимости следует отрегулировать зазоры в пределах 0,25—0,30 мм, для чего ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и вращая винт отверткой, установить необходимый зазор, затем, придерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор, щуп толщиной 0,25 мм должен проходить свободно, без заеданий, а толщиной 0,30 ммс усилием,

отрегулировать, как описано выше, тепловые зазоры в остальных цилиндpax двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров 1 5—4— —6—3—7—8

По окончании регулировки тепловых зазоров нужно пустить двигатель и прослушать его работу При появлении стука клапанов остановить двигатель,

Рис 6 Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров

вновь проверить зазоры и при необходимости отрегулировать Убедившись в правильной регулировке зазоров, установить крышки головок цилиндров и затянуть их гайками барашками

Определение технического состояния кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Субъективный метод оценки технического состояния двигателей часто приводит к ошибкам, особенно при скрытых неисправностях Вследствие этого в ряде случаев производят ненужную разборку узлов и замену многих деталей, которые являются еще пригодными для дальней-шей работы Кроме того, излишняя разборка узлов и агрегатов ухудшает общее техническое состояние сопряжений и узлов нарушая положение хорошо приработанных деталей Все это ведет к значительному расходу запасных частей и увеличению работ по текущему ремонту

Техническое состояние двигателя в основном определяется состоянием кривошипно шатунного и газораспредели тельного механизмов Нарушение их нормальной работы выражается в уменьшении компрессии и появлении стуков при работе двигателя

Первым признаком недостаточной компрессии является большая дымность выпуска при малой и средней частотах вращения коленчатого вала (черный цвет отработавших газов), уменьшающаяся по мере увеличения частоты вращения

Дымность выпуска при недостаточной компрессии вызвана утечкой воз духа из цилиндра во время хода сжатия При этом количество воздуха, оставшегося в цилиндре, оказывается недостаточным для полного сгорания топлива, поступающего в цилиндр в конце сжатия

Основными причинами недостаточной компрессии являются:

неплотное прилегание клапанов к седлам, что может быть вызвано плохим состоянием рабочих поверхностей клапанов и седел, поломкой или чрез-мерной усадкой пружин клапанов, заеданием стержней клапанов в направляющих, а также малым зазором между стержнем клапана и носком коромысла;

неисправная прокладка головки цилиндров;

значительный износ или залегание поршневых колец;

значительный износ или задиры, на поверхности гильз цилиндров.

Для определения величины компрессии на прогретом двигателе в каждый цилиндр поочередно устанавливают компресеометр (вместо форсунки) и закрепляют его при помощи скобы форсунки. После этого пускают двигатель и записывают показания манометра при минимальной частоте вращения на холостом ходу (550—650 мин" '). При 600 мин-1 нормальная величина компрессии должна быть не менее 30 кгс/см", а разница по цилиндрам не должна превышать 2 кгс/ем1'.

выявление причин недостаточной компрессии начинают с проверки состояния пружин клапанов и затяжки гаек крепления головки. Затем проверяют состояние клапанов: плотность прилегания их к седлам, отсутствие заедания при перемещении, величину зазора между клапаном и коромыслом. Наличие прорыва воздуха вследствие плохой уплотняющей способности прокладки головки устанавливают тщательным осмотром прокладки и сопрягаемых поверхностей головки и блока цилиндров.

В последнюю очередь проверяют состояние поршневой группы двигателя. Для этого необходимо определить зазоры между поршнем и гильзой, в замках поршневых колец, между кольцами и торцом поршневых канавок (см. рис. 9).

Обычно признаком износа (или залегания) поршневых колец и гильз являются дымление из маслозаливной горловины и повышенный расход масла.

При потере герметичности впускных клапанов дымление наблюдается из воздушного фильтра.

Техническое состояние цилиндропоршневой группы двигателя без его разборки можно проверить при помощи пневмотестера модели К-272. Состояние цилиндров, поршневых колец, клапанов и прокладок головок цилиндров на этом приборе определяют путем замера относительной утечки воздуха, вводимого внутрь цилиндра через отверстие для форсунки при неработающем двигателе в таком положении поршня, когда в проверяемом цилиндре клапаны закрыты. Величины относительных утечек указаны в инструкции прибора. Достоинством этого прибора является то, что он позволяет раздельно оценить износ цилиндров, состояние поршневых колец и клапанов, неплотности в прокладке между блоком и головкой цилиндров. . Состояние кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения рекомендуется контролировать методом прослушивания работающего двигателя с помощью стетоскопа. Состояние шатунных и коренных подшипников проверяют, кроме того, по давлению в системе смазки, которое должно быть не ниже 3 кгс/см1' при номинальной частоте вращения.

Стуки при работе двигателя имеют различный характер, и их причины рассмотрены ниже. Сильные металлические стуки, усиливающиеся при увеличении частоты врашения коленчатого вала, свидетельствуют о поломке пружин клапанов или заедании клапанов. Стуки в верхней части блока цилиндров, возрастающие при малой частоте вращения и уменьшающиеся при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя, могут быть вызваны задирами на поверхностях гильз и поршней. Изношенные поршни вызывают стук, особенно заметный в первое время после пуска, когда двигатель еще недостаточно прогрелся.

Увеличенный зазор между носком коромысла и стержнем клапана вызывает металлический стук, ясно выделяющийся при любых оборотах коленчатого вала двигателя на фоне более спокойного и глухого шума остальных клапанов. В этом случае необходимо отрегулировать зазор.

Стуки, вызываемые увеличенными зазорами между поршневыми пальцами и отверстиями для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износом шатунных и коренных подшипников, слышны, как правило, при увеличении нагрузки на двигатель (при резком изменении количества подаваемого топлива). Наиболее опасными являются стуки шатунных и коренных подшипников, которые недопустимы.

Расход масла является одним из критериев оценки технического состояния двигателя. Принято считать, что расход масла на угар свыше 3% нормы расхода топлива свидетельствует о значительных износах поршневых колец и зазорах между гильзой и юбкой поршня и указывает на необходимость ремонта двигателя.

Ремонт

Снятие и установка головки цилиндров. Для замены головки цилиндров или ее деталей, а также деталей цилиндропоршневой группы, прокладки головки цилиндров, клапанов и седел клапанов снятие головки цилиндров необходимо произвести в следующем порядке:

слить из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость;

отсоединить все трубопроводы от головки цилиндров и защитить их внутренние полости от попадания пыли и грязи;

снять крышку головки цилиндров, а затем форсунки, предохраняя распылитель от ударов и засорения отверстий;

снять оси коромысел вместе с коромыслами и вынуть штанги;

ослабить гайки крепления головки цилиндров, соблюдая ту же последовательность, что и при затяжке (см. рис. 6), а затем отвернуть их;

снять головку цилиндров с двигателя и проверить ее состояние;

снять осторожно прокладку головки цилиндров, избегая повреждения; при необходимости заменить прокладку.

Головку цилиндров заменяют при наличии трещин, проходящих через отверстия под направляющие втулки клапанов, отверстия под стаканы форсунок и гнезда под седла клапанов, и трещин на стенках рубашки охлаждения в местах, недоступных для ремон та.

Наличие трещин устанавливают внешним осмотром, а также при испытании головок цилиндров на герметичность водой под давлением 4 кгс/см '. Герметичность рубашки охлаждения головки цилиндров можно проверить, подведя в нее сжатый воздух и погрузив головку в ванну с водой. Трещины будут видны по выходящим пузырькам воздуха. Трещины и пробоины не допускаются. Допускаются лишь мелкие трещины на привалочной поверхности между отверстиями под распылитель форсунки и клапаны, не захватывающие рабочей фаски впускного клапана и не нарушающие герметичность. Если при испытании головки цилиндров на герметичность обнаружится нарушение уплотнения стакана форсунки, следует подтянуть гайку крепления стакана. Если при этом течь не устраняется, стакан снимают и заменяют уплотнительное кольцо и шайбу, а в случае необходимости и стакан. Гайку крепления стакана форсунки затягивают с приложением момента 9— 11 кгс м

Головку цилиндров устанавливают на двигатель в последовательности, обратной разборке. При этом привалочные плоскости блока и головки цилиндров необходимо протереть чистой ветошью, обращая внимание на правильность установки прокладки головки цилиндров на штифты и окантовок прокладки на бурты гильз цилиндров

Гайки крепления головок цилиндров затягивают в порядке возрастания номеров, как показано на рис. 6, с приложением момента 22—24 кгс-м. После первой затяжки необходимо повторной операцией проверить требуемый крутящий момент на каждой гайке, соблюдая указанную последовательность.

Рис. 7. Приспособление для извлечения гильзы

из блока цилиндров: / — диск; 2 — гильза цилиндра; 3 — блок цилиндров; 4 — винт; 5 — шпилька крепления головки цилиндров;

6 — .втулка; 7 — рукоятка гайки

Замена деталей шатунно-поршневой группы. При нормальных износах дета-лей цилиндропоршневой группы (отсутствии трещин, задиров и т. д.) поршень, гильзу, палец и кольца, как правило, заменяют одновременно. Поршневые кольца обычно приходится менять чаще, чем весь комплект.

Для снятия поршней и гильз с двигателя необходимо:

установить автомобиль на осмотровую канаву и слить масло и охлаждающую жидкость из двигателя;

снять головки цилиндров и поддон картера двигателя;

отогнуть замковые шайбы и отвернуть болты крепления крышек нижних головок шатунов, убедиться в наличии меток спаренности на стыке со стороны длинного болта; при отсутствии меток, а также если метки плохо видны, их следует нанести вновь; замена крышек или перестановки их с одного шатуна на другой не допускаются;

снять поршень в сборе с шатуном через цилиндр, а затем гильзы из блока цилиндров при помощи приспособления (рис. 7).

Для разборки комплекта поршень- шатун необходимо:

снять кольца с поршня специальными щипцами (рис 8), ограничивающими расширение кольца до диаметра 142,5 мм;

вынуть стопорные кольца поршневого пальца с помощью круглогубцев;

вынуть поршневой палец, предварительно выдержав поршень в сборе с шатуном в масляной ванне в течение 10 мин при температуре масла 80—

100 °с.

После разборки поршень и поршневые кольца очищают от нагара и промывают прочищают отверстия для отвода масла. После очистки и мойки детали необходимо тщательно осмотреть, а при необходимости обмерить универсальным или специальным мерительным инструментом.

Замена поршней и гильз. Номинальный зазор между внутренней поверхностью гильзы и юбкой поршня в холодном состоянии должен быть 0,19— 0,21 мм. Если зазор превышает 0,45 мм, поршневую группу нужно заменить.

Гильзу цилиндра заменяют, если имеются трещины, обломы и задиры внутренней поверхности, вмятины и забоины на опорном буртике, кавитационные раковины, выходящие на канавки под уплотнительные кольца; если внутренний диаметр в результате износа превышает 130,18 мм (при установке в гильзу поршня с поршневыми кольцами, которые в ней работали до разборки, диаметр можно увеличить до 130,25 мм): овальность и конусность гильзы превышают 0,06 мм. Диаметры следует замерять в двух взаимно перпендикулярных направлениях.

Поршень заменяют, если есть задиры на боковой поверхности, выгорание на

днище поршня, трещины в днище поршня или на перемычках канавок для поршневых колец; если диаметр юбки поршня менее 129,6 мм (замер следует проводить в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца на расстоянии 153 мм от днища поршня); если есть задиры на поверхности отверстия под поршневой палец, диаметр отверстия под поршневой палец превышает 50,03 мм, а овальность и конусность отверстия превышает 0,015 мм, торцевые зазоры между новыми поршневыми кольцами и канавками поршня превышают: для верхнего компрессионного кольца (размер а на рис. 9) 0,35 мм, для второго и третьего компрессионных колец (размер б) 0,30 мм, для маслосъемных колец (размер в) 0,25 мм.

Для замера торцевых зазоров поршень в сборе с новыми кольцами вставляют в калиброванную шайбу с внутренним диаметром 130,00—130,01 мм. Замер нужно производить одновременно с двух диаметрально противоположных сторон поршня.

Замена поршневых колец. Поршневые кольца заменяют при расходе масла двигателем, превышающим 3% расхода топлива и повышенном дымлении через сапун. Если вышеуказанные явления не наблюдаются, а двигатель по каким-либо причинам поступил в текущий ремонт, то кольца заменяют только при наработке двигателем более 150 тыс. км, полностью или частично сработанных канавках на рабочей поверхности второго и третьего компрессионных колец, наличии задиров на внешней цилиндрической поверхности.

Замена поршневого пальца. Поршневой палец заменяют при наличии грубых рисок, задиров, наволакивании металла и прижогах, если наружный диаметр менее 49,98 мм, а овальность и конусность превышают 0,015 мм.

Рис. 8. Приспособление для установки и снятия

поршневых колец: /— поршневое кольцо; 2 — губка; 3 - рукоятка

Рис. 9. Торцевые зазоры между поршневыми

кольцами и канавками поршня: / — поршень; 2 — гильза или приспособление с внутренним диаметром 130,00 +"u 1 мм; 3 — верхнее компрессионное кольцо 4 — второе компрессионное кольцо; 5 — третье компрессионное кольцо; 6 — маслосъемные кольца

Замена шатуна. Шатун заменяют при наличии трещин. Если внутренний диаметр втулки верхней головки шатуна более 50,08 мм, втулку необходимо выпрессовать и проверить диаметр отверстия головки шатуна (под втулку), который должен быть не более 56,04 мм. Проверять диаметр нужно как

при ослаблении посадки, так и при повороте втулки. При запрессовке новой втулки натяг должен быть в пределах 0,5—0,12 мм.

Внутренний диаметр нижней головки шатуна проверяют после контрольной затяжки шатунных болтов с моментом 20—22 кгс-м. Предельно допустимый диаметр должен составлять 92,98 — 93,05 мм, если среднее арифметическое диаметров в плоскости стыка и сечении, перпендикулярном стыку, не выходит за пределы 93,00 93,021 мм. Ширина нижней кривошипной головки должна быть не менее 41.25 мм. При меньшей ширине нижней головки шатун следует заменить.

Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна (изгиб) без ремонта допускается не более 0,08 мм на длине 100 мм, а отклонение осей указанных отверстий от положения одной плоскости (скручивание) не более 0,1 мм на длине 100 мм. Если непараллельность и скручивание осей верхней и нижней головок шатуна выше допустимых, шатун нужно заме-нить. Допускается установка новой втулки в отверстие верхней головки с последующей расточкой внутреннего диаметра до 50 + о;оз! мм, обеспечив при этом отклонение от параллельности осей не более 0,04 мм на длине 100 мм, положение осей в одной плоскости в пределах 0,04 мм на длине 100 мм и расстояние между указанными осями 265±0,04 мм.

Правка шатуна не допускается. При ремонте запрещается установка крышки с другого шатуна. Проверять шатун нужно по меткам спаренности, нанесенным на шатуне и крышке.

Сборка шатунно-поршневой группы. Гильзы цилиндров по наименьшему внутреннему диаметру цилиндра, а поршень по наибольшему наружному диаметру юбки делятся на следующие шесть размерных групп, обозначаемых индексами А, Б, В, Г, Е, Ж на верхнем торце гильзы и на днище поршня

Гильза  Поршень

А .          130,00- 130,01   129,80—129,81

Б . .        130,01 130,02    129,81 — 129,82

В             130,02130,03  129,82—129,83

Г              130,03 130,04    129,83—129,84

Е .           130,04 130,05    129,84—129,85

Ж                           130,05-130,06    129,85- 129,86

Поршни подбираются к гильзам цилиндров по одноименным размерным группам. Установка поршней и гильз разных размерных групп может вызвать -задиры на поверхности гильз или заклинивание поршня. Поршни и шатуны подобранного комплекта должны быть тщательно протерты и обдуты сжатым воздухом.

Втулку шатуна и поршневой палец перед сборкой поршня с шатуном нужно смазать тонким слоем моторного масла. Поршневой палец устанавливают в поршень после нагрева поршня в течение 10 мин в масляной ванне при температуре масла 80—100 °С, при этом палец должен входить в отверстие бобышки поршня от усилия большого пальца руки. Запрессовка пальца в поршень не допускается.

При сборке поршня с шатуном поршень должен быть установлен так, чтобы смещение камеры сгорания было направлено в сторону длинного болта шатунной крышки.

На каждый поршень подбирают три компрессионных и два маслосъемных кольца; наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца должна быть хромирована, второе кольцо должно иметь луженые канавки.

Компрессионные кольца устанавливают на поршень скошенной поверхностью в сторону днища поршня. Тепловой зазор в замках поршневых колец, вставленных в гильзу цилиндра, должен составлять 0,45 - 0,65 мм. Просвет между стенкой гильзы и наружной поверхностью колец не допускается. При величине теплового зазора менее 0,45 мм можно пропилить концы стыка, обеспечив при этом их параллельность в сжатом состоянии. Тепловой зазор в замках поршневых колец проверяют щупом; кольцо должно находиться на расстоянии не менее 25 мм от верхней кромки гильзы.

Кольца на поршень устанавливают при помощи специальных щипцов (см. рис. 8). Замки смежных колец должны быть расположены относительно друг друга под углом 180' .

Установка шатунно-поршневой группы. Перед установкой гильзы в блок цилиндров следует тщательно протереть посадочные поверхности в блоке, а уплотнительные кольца после установки в канавки гильзы смазать моторным маслом Гильзу с уплотнительными кольцами устанавливают в блок цилиндров усилием руки Буртики гильз цилиндров должны выступать над плоскостью блока на 0,065 0 165 мм

Перед установкой поршня с шатуном зеркало цилиндра необходимо тщательно протереть и смазать моторным мае лом Поршневые кольца также следует обильно смазать моторным маслом Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы камера сгорания была смещена внутрь двигателя (в сторону топливного насоса). Поршневые кольца должны быть обжаты обоймой, внутренний диаметр которой равен диаметру цилиндра (рис 10)

При сборке шатунных подшипников необходимо, чтобы клейма спаренности на шатуне и крышке были одинаковы ми, а риски спаренности совпадали Болты крепления крышек шатунов затягивают с моментом 20—22 кгс м Затяжку начинают с длинного болта и выполняют в два приема сначала половинным усилием, а затем полным Замковые шайбы шатунных болтов при каждой сборке заменяют, так как повторный отгиб усов замковых шайб не допускается. После установки шатунно поршневой группы коленчатый вал дол жен плавно, без заеданий провертываться от руки за головку болта крепления шкива коленчатого вала с по мощью рычага длиной 550 мм

Ремонт коленчатого вала. Коленчатый вал заменяют при наличии трещин любого размера и расположения, задиров на шатунных и коренных шейках и биении коренных шеек, не устраняемых шлифованием под последний ремонтный размер Биение средних коренных шеек относительно крайних допускается не свыше 0,08 мм Проверка производится индикатором при установленных на призмы крайних коренных шейках

При износе хотя бы одной коренной или одной шатунной шейки сверх допустимого (табл. 1), а также при наличии хотя бы на одной из шеек глубоких

Рис 10 Оправка для установки поршня в гильзу цилиндра

/ — гильза цилиндра; 2 ™ блок : цилиндров 3 — обжимное приспособление;;- 4 поршневые кольца; 5 - поршень

рисок или задиров все коренные или шатунные шейки перешлифовывают под один ремонтный размер Номер ремонтного pavuipa шатунных шеек можетотличаться от номера ремонтного размера коренных шеек

Шлифовка шеек коленчатого вала под ремонтные размеры производится в пределах величин, приведенных в табл. 1 При этом необходимо выполнение следующих условий

переход цилиндрических участков шеек в галтели должен быть плавным (радиус галтелей 5,5—6,0 мм) без подрезов прижогов грубых рисок шероховатость поверхностей шеек не должна превышать 0,20 мкм.шероховатость галтелей не ниже 0,32 мкм, величина радиусов осей всех криво шипов вала должна быть 70±0,12 мм, непараллельность осей средних коренных шеек относительно общей оси крайних коренных шеек не должна превышать 0,010 мм, непараллельность осей шатунных шеек относительно общей оси крайних коренных шеек должна быть не более 0,015 мм-

Таблица 1

Контрольный размер Размеры мм

                Номинальный Допустимый без ремонта

Диаметр коренной                     

шейки  1 1 0 — 0.01 5    109,965

Ремонтные диаметры                              

1 й          109,750-0.015    109 715

2-й         109.500_o.oi5   109,465

3-й         109 250_o.ois    109 215

4-й         109,000-o.ois     108 965

5-й         108 750-oois      108 715

6-й         108 500 0.015     108 465

Диаметр шатунной                     

шейки  88,ООО-,,.,„5    87 965

Ремонтные диаметры                              

1-й         87.750_o.oi5      87 715

2-й         87 500 ooi5         87 465

3-й         87,250-0.015      87,215

4-й         87,000_o.oi5      86,865

5 й          86 750_O.OI5    86,715

6-й         86 500_о.оis      86 465

Диаметр шейки вала  4-0.035

OU -1-0.018      

под шкив                           50,016

» » вала                             

под передний противовес       -7 1 4-0.065 / 1 + 0.045 

                               71 035

Диаметр шейки вала  -70 -0.055 / Z Ц- 0.035  

под шестерню                                72 035

Ширина шпоночных    П -0.UI5 1 и - 0.065        

пазов                   10 020

Диаметр шейки;                          

под передний                

сальник              64 .0.2   63 500

» задний саль                 

ник        140 + 0,014         139 600

Диаметр гнезда под                   

подшипник коробки                  

передач             52 . о os               52 03

овальность, конусность, вогнутость и бочкообразность коренных и шатунных шеек не допускаются более 0,01 мм Отсутствие трещин проверяют магнитным дефектоскопом с обязательным последующим размагничиванием

При каждом снятии коленчатого вала с двигателя для замены вкладышей полости шатунных шеек рекомендуется очищать, предварительно удалив заглушки, которыми закрыты полости Повторное использование заглушек не допускается

Перед установкой заглушек вспученный металл у кромок отверстий от предыдущей раскерновкизапиливают промывают вал и продувают масляные каналы Заглушки запрессовывают на глубину 5—6 мм и раскернивают внутри отверстий в трех точках равномерно расположенных по окружности, для предотвращения самопроизвольного выпрессовывания заглушек.

Шестерню коленчатого вала заменяют при контактном разрушении зубьев, сколах, трещинах, выработке в виде канавок, а также при боковом зазоре в зацеплении с шестерней распредели тельного вала свыше 0 3 мм Шестерню коленчатого вала можно заменить без снятия коленчатого вала с двигателя При снятых шкиве и передней крышке блока передний противовес и шестерня спрессовываются с помощью съемника. Перед установкой шестерню и передний противовес необходимо нагреть до температуры 105 °С и последовательно подпрессовывать их до упора с помощью специального приспособления

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников Коленчатые валы двигателей Ярославль обладают высокой износостойкостью После 80 100 тыс км пробега рекомендуется профилактическая замена вкладышей, которая про длит срок службы коленчатого вала до перешлифовки Для замены вкладышей коренных и шатунных подшипников двигатель снимают с автомобиля Вкладыши необходимо заменять в условиях исключающих попадание грязи на подшипники и шейки коленчатого вала. Новые вкладыши должны иметь номинальные размеры

Шатунные вкладыши меняют по порядку начиная с подшипника первого цилиндра Снятые вкладыши тщательно осматривают При наличии повреждений, имеющих характер неестественного износа, определяют их причину Масляные каналы коленчатого вала очищают от загрязненного масла и отложений, протирают шейку мягкой чистой ветошью (шейка должна быть гладкой, без глубоких рисок заусенцев и наволакивания металла)

Перед установкой подшипников на вал шейку вала и вкладыши смазывают моторным маслом. Болты крепления шатунных подшипников затягивают с приложением момента 20 22 кгс-м Вкладыши коренных подшипников можно заменять при помощи штифта, не снимая коленчатый вал Штифт

представляет собой стальной стержень длиной 25 мм, диаметром 6 мм и имеет головку диаметром 15 мм, вы сотой 3 мм. Для снятия верхнего вкладыша коренного подшипника штифт вставляют в отверстие масляного канала коренной шейки. Для выталкивания вкладыша коленчатый вал вращают. Для установки вкладыша в постель ее накладывают на шейку и усилием руки частично вводят в зазор между шейкой и постелью. Затем штифт вставляют в отверстие масляного канала и, проворачивая вал, устанавливают вкладыши на место. Вертикальные болты крепления крышек коренных подшипников затягивают с приложением момента 43—47 кгс-м, а горизонтальные— 10—12 кгс-м

Необходимость замены вкладышей определяется величиной износа по толщине и диаметральным зазорам в сопряжении (табл. 2) Если износ по толщине превышает 0,05 мм или если диаметральный зазор более 0,23 мм, вкладыши заменяют новыми Толщина вкладыша измеряется в его середине. Зазор проверяют измерением диаметра шейки коленчатого вала и внутреннего диаметра подшипника (после затяжки болтов крепления крышки) Вкладыши подшипников заменяются, если на них имеются забоины, трещины, смятие усика для удержания вкладыша в гнезде

При повторной установке вкладыши устанавливают только в те постели, из которых они были вынуты ранее Верхний и нижний вкладыши подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы,. так как в верхних вкладышах имеются отверстия для подвода масла и канавки для его распределения. Оба вкладыша нижней головки шатуна взаимозаменяемы

Для ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей Клеймо ремонтного размера нанесено на тыльной стороне вкладыша недалеко от стыка. Номер ремонтного размера вкладыша должен соответствовать номеру ремонтного размера соответствующей шейки коленчатого вала. Вкладыши подшипников коленчатого вала следует заменять только полностью на всем двигателе.

Восстановление герметичности клапанов Для восстановления герметичности клапанов нужно снять головку (или головки) цилиндров, как указано выше, очистить их от масла и нагара, а затем нанести метки на тарелках клапанов, чтобы при сборке установить их в те же седла. Пользуясь приспособлением (рис 11), сжать пружины, вынуть сухари и, освободив пружины, снять клапаны, тщательно очистить их от нагара, промыть в керосине и внимательно осмотреть для определения степени ремонта

Таблица 2

Размер                Диаметр коренных шеек мм Толщина коренного вкладыша, мм    Диаметр шатунных шеек мм                Толщина шатунного вкладыша, мм

                               Номинальная  Предельно допустимая                            Номинальная  Предельно допустимая

Основной          110 00_о.О15    3,000 Zo'.osl       2,925     88 00-O.OI5        2 500-11               2,425

1             109.75_o.oi5      3,125Zo'.o55      3,050     87 75_О.О|5      2,625=0.045       2,550

2             109 50._О.О.5   Q OC:n — 0.048 3,250-0.055       3 175     87 50_О.О15      2,750=о.о45       2,675

3             109 25 -0.015     3 375-ii  3 300     87 25—0.015      2,875=О',О45    2,800

4             109,00_о.о15    3,500=ГО£!         3,425     87 00—о.о 15    3,00=8;О45         2,925

5             108 75 -0.015     3 625=°o:°o45l   3,550     86 76-0.015         3,125 —О!045   3,050

6             108 50_O.OI5    з штш   3 675     86 50_o.ois         3 250Mf               3 175

При незначительных износах и мел-ких раковинах на фаске клапана и седла, при отсутствии коробления тарелки клапанов и прогаров герметичность клапана может быть восстановлена притиркой пастой, которая приготовляется путем тщательного перемешивания 1,5 частей (по объему) микропорошка зеленого карбида кремния 63С-М28 ОСТ 2-144- 71 с одной частью летнего моторного масла и 0,5 части дизельного топлива Л-0,2-40 ОСТ 305—82 Перед употреблением притирочную смесь тщательно перемешивают, так как микропорошок способен осаждаться.

Процесс притирки состоит из возвратно-вращательного движения клапана при помощи специальной притирочной дрели, автоматически изменяющей направление вращения При отсутствии специальной дрели можно пользоваться обычной ручной дрелью. Во всех случаях связь приспособления (для проворачивания клапана) с тарелкой клапана осуществляется с помощью резинового присоса

Рис. 11. Приспособление для снятия и установки клапанов газораспределения 1 ~ упорный винт 2 - нажимная тарелка. 3 рукоятка

Для притирки на фаску равномерно наносят тонкий слой пасты, смазывают стержень клапана чистым моторным маслом и ставят его на место Если притирка ведется ручной дрелью, то следует, слегка нажимая, провернуть клапан на 1/3 оборота, затем в обрат ном направлении на 1 /4 оборота и т д. Нельзя делать притирку круговыми движениями Клапан необходимо пери одически поднимать для нанесения на его фаску новой порции притирочной пасты Внешним признаком удовлетворительной притирки является получение на фасках клапана и седла непрерывного матового пояска шириной не менее 1,5 мм Разрыв матовой полоски и наличие рисок на ней не допускаются По окончании притирки клапаны и седла следует промыть керосином и насухо вытереть и, установив клапаны

и пружины на свои места, проверить герметичность. Для этого во впускные и выпускные окна заливают керосин и выдерживают в течение 3 .мин. Течь или просачивание керосина при повороте клапана на любой угол не допускаются.

Проверить качество притирки можно и с помощью карандаша. Для этого поперек фаски мягким графитовым карандашом наносят через равные промежутки 10—15 черточек. Осторожно вставив клапан в седло, сильно нажимают на него и одновременно проворачивают на 1 /4 оборота. После этого все черточки на фаске должны быть стерты. При неудовлетворительных результатах проверки притирку клапана нужно повторить. Если герметичность клапана не удается обеспечить притиркой или одной притирки недостаточно (следы прорыва газов, углубления на рабочих фасках и т. д.), то прошлифовывают седла и клапаны, а затем повторяют притирку. Для шлифовки седел клапанов применяют шлифовальное устройство или электродрель, имеющую необходимый шлифовальный круг и оправку. Центрирование шлифовального круга в данном случае осуществляется хвостовиком оправки, входящей в направляющую втулку клапана. Если направляющие втулки клапанов необходимо заменить, то седла шлифуют только после замены втулок. Ремонт клапанных седел. Риски на рабочей поверхности седла впускного и выпускного клапанов, выработка и вмятины от нагара устраняют зенкерованием или шлифовкой - фаски седла, обеспечив при этом минимально необходимый съем металла до получения чистой поверхности фаски седла. Предельноеутопание тарелки нового клапана от плоскости головки при восстановленных фасках седла головки допускается: 2,5 мм для впускного клапана, 3,0 мм для выпускного.

Режущий инструмент для восстановления фаски должен иметь фиксацию по внутреннему диаметру направляю¬щей втулки клапана для обеспечения соосности фаски и внутреннего диаметра направляющей втулки клапана в пределах 0,025 мм (биение 0,05 мм).

Обработку фаски седла впускного клапана производить в следующем порядке:

фрезеровать рабочую фаску зенкером под углом 120° (рис. 12, а) до получения чистой ровной поверхности;

фрезеровать нижнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 150° (рис. 12, б), выдерживая ширину фаски в пределах 59,4+и'7 мм;

фрезеровать верхнюю кромку фаски зенкером под углом 60° (рис. 12, в) до получения ширины фаски, равной 2,0—2,5 мм

Обработку фаски седла выпускного клапана производить в следующем порядке:

фрезеровать рабочую фаску зенкером с углом 90 ° (рис. 13, а) до получения необходимой чистоты;

фрезерованием нижней кромки фаски зенкером с углом 150° (рис. 13, б) обеспечить размер рабочей фаски в пре-делах 1,5—2,0 мм.

Риски и незначительную выработку на седлах клапанов устраняют шлифованием седел с последующей притиркой клапанов.

Если невозможно получить ширину рабочей фаски на седле выпускного клапана, равную 1,55—2 мм, а также при наличии прогара, трещин, раковин и других дефектов седла выпускного клапана, неустранимых обработкой, седло нужно заменить

При запрессовке нового седла головку цилиндров нагревают в кипящей воде до 90 °С. Запрессовывают седло легкими ударами молотка через медную или латунную приставку, обеспечив натяг не менее 0,02 мм. Прилегание седла к головке цилиндров проверяют щупом. Щуп' толщиной 0,05 мм проходить не должен.

Если необходимо заменить направляющие втулки клапанов, то рабочие фаски на седлах клапанов шлифуют после замены втулок. После шлифовки, а также при замене седел рекомендуется устанавливать шлифованные или новые клапаны. Направляющие втулки клапана при износе внутреннего диаметра более чем 12,06 мм заменяют новыми.

После запрессовки новой втулки внутренний диаметр развертывают на размер 12+с'019 мм. Выступание втулки из тела головки должно быть 31 ± ±0,5 мм.

Замена впускного клапана. На рабочей поверхности тарелки не допускаются риски, раковины и углубления от износа. Если указанные дефекты имеют место, то следует перешлифовать рабочую фаску клапана, выдержав толщину цилиндрической поверхности тарелки не менее 0,75 мм, угол 121 — 122 шероховатость поверхности не ниже 1,25 мкм; биение рабочей фаски относительно стержня не более 0,03 мм. Износ стержня допускается до диаметра 11,92 мм.

Замена выпускного клапана. На рабочей поверхности тарелки не допускаются риски, раковины и углубления от износа. При перешлифовке рабочей фаски клапана нужно выдержать толщину пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 1,0 мм, угол 91—92°, шероховатость поверхности 0,63 мкм, биение рабочей поверхности фаски относительно стержня не более 0,03 мм. Отклонение при проверке стержня клапана на прямолинейность допускается не более 0,01 мм Износ стержня допускается до диаметра 11,68 мм.

Рис. 13. Обработка седла выпускного клапана

Замена штанг, коромысел и их осей. Коромысло заменяют при обнаружении трещины или облома. При износе отверстия под ось коромысла до диаметра 25,15 мм заменяют только втулку. Кроме того, втулку заменяют при ослаблении ее посадки в коромысле. Посадку проверяют легкими ударами медной выколотки. Запрессованная новая втулка должна утопать

в теле коромысла по 1 мм с обеих сторон. Масляные отверстия во втулке и коромысле должны совпадать, а стык втулки должен находиться в верхней части отверстия После запрессовки втулку нужно развернуть под размер

25фШ мм

Ось коромысла бракуют при обнаружении трещины или облома. До-пускается износ оси до диаметра 25,00 мм

Штанга толкателя не должна иметь задиров или выкрашивания цементированного слоя на рабочих поверхностях наконечников Погнутость штанги проверяют индикатором на призмах Если биение штанги превышает 0,5 мм, ее необходимо править После сборки следует проверить тепловые зазоры в клапанном механизме и при необходимости отрегулировать их.